Los desplazamientos de personas y de mercancías han aumentado considerablemente en nuestro país en los últimos años tanto en número como en kilómetros recorridos. Este crecimiento se debe en gran medida a los nuevos modelos urbanísticos basados en la descentralización y ha derivado en problemas a todos los niveles, tanto locales (contaminación atmosférica, contaminación acústica, atascos, ocupación del espacio urbano, problemas de seguridad vial) como globales (emisiones de gases de efecto invernadero). Por eso, la Comisión Europea aprobó el Libro Verde sobre una nueva cultura de la movilidad urbana donde se apuesta por la creación de planes de movilidad, estudios en los que se pongan de manifiesto las necesidades de cada núcleo y se planteen las soluciones a dichas necesidades.

Siguiendo estas recomendaciones, han sido muchas las poblaciones que han centrado sus esfuerzos en crear estos planes, pero los problemas están siendo su escasa aplicación y la falta de integración de medidas reales en ellos. Estas y otras debilidades fueron tratadas por el comité en las reuniones de preparación y por eso, se diseñó esta actividad con el objeto de profundizar en las cuestiones claves de la movilidad sostenible, fortaleciendo el uso del plan de movilidad como una herramienta de gestión y no como un documento más.

Es evidente que el uso masivo del automóvil en trayectos cortos es el mayor enemigo de la sostenibilidad en las ciudades. Por eso es fundamental trabajar al tiempo en dos flancos, el fomento del transporte público y las restricciones al privado. La tarea no es fácil, existen barreras culturales que se ven reforzadas por las campañas de la industria automovilística a favor del transporte individual. Así, las sensaciones para los usuarios del coche son inicialmente más positivas, en primer lugar porque se trata de un medio eficaz que ofrece un servicio “puerta a puerta”, en el que no influye la meteorología, no hay inseguridad, evita el traslado hasta la parada/estación y evita también la incertidumbre de los tiempos de espera. Todo esto unido a la comodidad y a la tendencia individualista de nuestra sociedad hace que la percepción no sea objetiva y que exista una inercia que dificulta el cambio de modo.

Por eso es importante aumentar la calidad y el confort del transporte público, mejorar su capilaridad, favorecer la intermodalidad e introducir medidas tecnológicas que hagan más ameno el trayecto y que disminuyan la incertidumbre durante la espera. Por otra parte hay que tomar medidas que hagan al transporte público más rápido como es el caso de los carriles bus, del bus vao, o de la prioridad semafórica. Estas medidas no siempre son suficientes por lo que deben ser reforzadas con restricciones al transporte privado, como las distintas políticas de aparcamiento que favorecen la creación de plazas en origen (zonas residenciales) y no en destino (zonas de trabajo) y algunas herramientas fiscales.

En torno a la denominada fiscalidad ambiental existen varias opiniones, pero en líneas generales los miembros de la mesa opinaron que las tarifas de transporte público no deben asegurar que siga siendo un medio social accesible para todos, mediante la racionalización de las tarifas. Ha de ser el transporte privado el que asuma poco a poco las externalidades que genera.

A pesar del debate, todos los expertos reunidos en CONAMA 9 pusieron de manifiesto la diversidad local y la necesaria integración y coordinación de todos los medios de transporte (cercanías, metro, bus, tranvía, bicicletas, a píe, taxis, motos y también coche). Es decir, que hay que detectar las necesidades de cada territorio y cubrirlas de forma eficiente, sin caer en modismos y apostando por la gobernanza y por la coordinación de todas las medidas.